Подземный вестибюль станции метро «Технологический институт»

К. Ф. Павлов (1895 – после 1940) – профессор Ленинградского Технологического института, видный деятель высшей школы, крупный специалист химического машиностроения, основатель кафедры процессов и аппаратов (1936 г.) и первой в стране лаборатории химической аппаратуры, автор классического правила линейности химико-технологических функций, создатель первых в стране установок глубокого охлаждения, пионер науки о процессах и аппаратах химической технологии [343] .

С. Н. Фомин – участник обороны Ленинграда, красноармеец, стрелок 86-й стрелковой дивизии. Убит в бою 28 сентября 1942 г. [344]

В 1955 г. на месте этого дома построен наземный вестибюль станции метро «Технологический институт», совмещенный со зданием управления движением поездов метрополитена (арх. А. М. Соколов, А. К. Андреев). Фасад здания красиво изогнут, благодаря чему Загородный проспект плавно переходит в Московский. Здание облицовано красным гранитом, декоративные окна закрыты красивыми решетками.

Станция «Технологический институт» – первая в СССР станция с перекоммутацией путей: поезда попутных направлений двух линий прибывают в один зал, для пересадки достаточно перейти платформу. Для следования в обратном направлении нужно перейти в другой зал. Стены первого зала станции (колонного типа) облицованы белым мрамором и украшены бронзовыми барельефами ученых. Второй зал станции (пилонный) открыли в 1961 г. вместе с Московско-Петроградской линией. В оформлении намного проще по сравнению с первым, кроме надписей об успехах советской науки и техники, расположенных на пилонах, ничем не украшен. Архитекторы А. М. Прибульский, А. Я. Мачерет, В. В. Ганкевич, А. С. Черняк, А. С. Гецкин, В. Г. Хильченко. До 1980 г. из второго зала прямого выхода на поверхность не было, а сейчас выходы из обоих залов станции выведены в одно здание. Поскольку станция метро «Технологический институт» проектировалась как пересадочная на линию, идущую вдоль Московского проспекта (вторую ветку начали прокладывать еще раньше первой – в конце 1930-х гг.), в станционном зале предусмотрели участок для строительства перехода. Четыре ограничивающие его пилона украшали бронзовые медальонами с изображениями Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина. Позднее, при открытии второй линии метро и строительстве перехода на станцию «Технологический институт-2», медальоны с Энгельсом и Сталиным демонтировали.

В 2001 г. комплекс станции метро «Технологический институт» рекомендован к включению в список памятников истории и культуры местного значения [345] .

Дом № 30

В 1840–1880-х гг. дом купца Г. И. Попова, затем гвардии капитана Ивана Эмильевича Байера [346] и его жены Хитонии Григорьевны Байер [347] (по первому замужеству Матушевич), жившей здесь до 1882 г. Четырехэтажный доходный дом с нижним торговым этажом здесь в 1877 г. построил архитектор А. С. Купинский. В декоре фасада архитектор весьма органично использовал неглубокую рустовку второго этажа и симметрично расположенных вертикалей, симметрично расположил балконы второго этажа.

В 1883 г. на городских торгах домовладение купил статский советник Александр Васильевич Полежаев (1822–1891) [348] , происходивший из дворян Пензенской губ. Образование получил в Корпусе инженеров путей сообщения, по окончании курса в котором в 1843 г. с чином поручика поступил на службу по Ведомству путей сообщения. Первые годы своей службы провел при постройках шоссейных дорог, потом принимал участие в работах по сооружению Николаевской ж. д., а затем, с начала 1850 г., служил в Департаменте железнодорожных дел, сначала в должности начальника чертежной, а впоследствии начальника одного из отделений. Благодаря его содействию, были выданы концессии на все главные железнодорожные пути, проектированные в 1850-х гг., в том числе концессия английской компании на постройку Московско-Севастопольской ж. д., но вспыхнувшее в Индии восстание, отвлекшее от России английских капиталистов, уничтожило эту невыгодную во всех отношениях для России концессию. В начале 1860-х гг. Полежаев произведен в генерал-майоры с отчислением от должности в распоряжение министра путей сообщения, а в скором времени вышел в отставку с чином тайного советника. Последние годы своей жизни, благодаря своим значительным средствам, А. В. Полежаев занимался акционерной деятельностью, участвовал во многих благотворительных учреждениях и состоял помощником августейшей попечительницы детского приюта при церкви Св. Мефодия на Песках. В этой должности он много заботился об устройстве приюта в воспитательном, образовательном и материальном отношениях [349] . А. В. Полежаев умер в Вене. Похоронен в палатке Феодоровской церкви Александро-Невской лавры.

В 1877–1882 гг. здесь жили: преподаватель Николаевской инженерной академии и училища деятель Общества содействия русской торговле и промышленности военный инженер полковник Михаил Ардальонович Брусилов (1844–1896) и его сестра Мария, доктор медицины Николай Филиппович Златковский и его жена Анна Павловна, статский советник Маслеников, действительный статский советник инженер путей сообщения Федор Иванович Энрольд и его жена Софья Ивановна (1833–1877), позже жившие в доме № 31.

В 1882 г. торговые помещения в доме и на участке занимали: Иван Иосифович Мазуркевич содержал молочную ферму и коровник, Новиков содержал магазин и механическую мастерскую, Мария и Тереза Осиповны Рейц жили до 1904 г., содержали колбасную коптильню, Сущевская содержала меблированные комнаты, Хаим Янкелевич Финкельглуз содержал часовой магазин и торговлю бельем (жил здесь около 40 лет – до 1918 г., после 1910 г. – член хозяйственного правления синагоги в Семенцах).

Н. Ф. Златковский (1849 – после 1917), будучи студентом Медико-хирургической академии, 16 марта 1869 г. арестован за участие в студенческих волнениях. В 1874 г. окончил курс Академии. В 1881 г. защитил диссертацию на степень доктора медицины. Успешно занимался врачебной практикой в Петербурге. В 1895–1917 гг. – статский советник. Избирался председателем Петербургского собрания врачей.

Ф. И. Энрольд (1828–1877) – инженер путей сообщения, профессор ИИПС, писатель. В 14-летнем возрасте был определен кадетом в Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который и окончил первым по успехам с чином поручика. Назначенный на действительную службу в I (Петербургский) округ путей сообщения на должность начальника дистанции, прослужил в ней 9 лет, причем в награду за образцовую перестройку Дворцового моста был произведен в 1854 г. в штабс-капитаны. Выдающиеся способности Энрольда обратили на него внимание, и ему было предложено занять кафедру в Институте путей сообщения. Ввиду этого для подготовки он был командирован на два года за границу, где изучал паровые машины. К этому же времени относится и начало его литературной деятельности. Первыми напечатанными его работами были корреспонденции из-за границы в «Журнале путей сообщения» за 1860 г. Возвратившийся в том же году в Россию Ф. И. Энрольд назначен профессором в ИИПС по кафедре практической механики по отделу паровых машин. Эту кафедру он занимал 8 лет, а затем в 1868 г., по постановлению конференции, стал читать курс мостовых сооружений и сухопутных сообщений. Не ограничиваясь профессурой, Энрольд служил еще и в центральном управлении путей сообщения. Так, в 1870 г. состоял делопроизводителем ученого комитета Министерства путей сообщения. В следующем году назначен инженером для технических занятий при техническо-инспекторском комитете железных дорог и занимал эту должность более четырех лет. Далее, с 1874 г. состоял председателем временного управления Петербургского морского канала, а с 1875 г., сверх того, еще и директором от правительства в правлении общества Закавказской ж. д. Кроме того, в течение многих лет он состоял членом в комиссии по устройству Мариинского водного сообщения и принимал деятельное участие при рассмотрении вопроса о тяге судов по Мариинскому каналу и по вопросу о запружении истока реки Невы. В этот период в «Журнале путей сообщения» им напечатаны статьи «Заметки о маховозе» (1862 г.) и «Объяснение по поводу заметки о маховозе» (1864 г.), вызвавшие полемику и создавшие целую литературу, «Извлечение из отчетов комиссии по испытанию паровозов Московско-Курской ж. д., поставленных заводчиками Зиглем и Борзигом, и паровозов Николаевской дороги, построенных и переделанных братьями Уайнем» (1872 г.), «Исследование расходов на тягу судов по Мариинской системе» (1876 г.) и несколько других. Ф. И. Энрольд не отказывался иногда брать на себя составление проектов для частных обществ и акционерных компаний. Из составленных им проектов наибольший интерес представляет проект водоснабжения г. Одессы. По этому проекту воду предположено было брать из реки Днестр в 30 верстах от города. Вода должна была очищаться в двух фильтрах (из которых один запасной) и по чугунным трубам доставляться в город в количестве 600 000 ведер ежедневно. В наивысшей точке перевала проектировано было устройство водонапорной башни, от которой вода должна была идти в город самотеком по двум рядам чугунных труб. Главнейшее достоинство этого проекта заключалось в полной обеспеченности постоянного водоснабжения: во-первых, путем двух линий труб и запасными машинами; во-вторых, устройством больших водоемов и резервуаров внутри города, вмещавших до 1 000 000 ведер [350] .